每年,我国都从国外进口大量铁矿石,以满足国内对钢铁的需求。目前,铁矿石已经成为我国港口的重要大宗干散货运输的代表。

为了适应全球铁矿石航运市场发展趋势,21世纪以来,我国沿海港口相继建成一大批万吨级专业化铁矿石码头,标志着我国港口铁矿石运输进入了以现代化、专业化、效率化为导向的新发展阶段。

目前,我国沿海规模以上的62个港口中,除了台州、漳州、汕尾、惠州、赤湾、东角头、盐田、下洞、太平、麻涌、海安等11个港口外,其余港口均配套建设有矿石接卸泊位,港口数量占沿海港口总量的82%。

内河规模以上54个港口中,除哈尔滨、佳木斯、毫州、阜阳、淮南、株洲、五和、中山、惠州、南充、广安、达州等12个港口外,均有能够接卸铁矿石的专业泊位或通用散货泊位,港口数量占全国内河港口总量的78%。

北方港口,主要包括营口港、大连港、曹妃甸港、天津港、秦皇岛港、黄骅港、青岛港、日照港、烟台港等;

长江口岸港口,主要包括连云港、南通港、太仓港、张家港、舟山武港、上海港、宁波港等;

南方港口,包括厦门港、湛江港、防城港等(以上港口均为10吨万级及以上矿石接卸量港口,2013年数据)。

我国进口铁矿石吞吐量中,九成以上是由10万吨级及以上的铁矿石码头接卸的。

据统计,我国主要有19个沿海港口配套有10万吨级及以上矿石接卸泊位,泊位数总计57个,其中专业矿石码头泊位43个,比重达75.4%,可见码头靠泊能力越大,其专业化程度越高。

但细心一看就会发现,10万吨级及以上的港口基本分布在环渤海和长三角地区,集中度高达91%。其中,环渤海地区30万吨级及以上矿石泊位高达11个。

北方港口为争抢货源,不顾航道水深、后方集疏运条件及腹地铁矿石需求,盲目扩大矿石码头规模,设计吞吐量远大于实际吞吐量,导致资源浪费和恶性竞争。

而我国南部沿海港口的高靠泊能力铁矿石泊位明显不足,高吨位级别港口数量极少,码头最大靠泊能力仅仅维持在20万吨级,不利于港口铁矿石接卸运输的长期目标。

尤其在铁矿石价格日益降低的如今,运输成本约占总成本的三分之一。为了削减铁矿石的运输费用,降低企业成本,将来铁矿石货船的吨位必然会上升,这对铁矿石的港口接卸能力提出了新的挑战。我国企业必须合理布局大型码头,减少运输环节,提高运输效益。

截止5月13日,全国46个主要港口铁矿石库存量约为9890万吨,较5月6日下降95万吨。其中,贸易矿约2920万吨,块矿1060万吨,球团矿615万吨,精粉730万吨。根据当前全国钢厂的生产情况,港口铁矿石库存可满足29.99天生产需求,较5月6日下降0.29天。

1.天津港“812”特别重大火灾爆炸事故调查、处理结果和后续防范措施将备受关注,其对我国港口安全生产、乃至各个行业安全生产将产生划时代的深远影响。

2.费收改革效果。波黑《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》《关于印发港口收费计费办法的通知》和《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》是中央政府针对港口供给侧改革的重要措施,实施效果值得关注。

3.进一步深化费收和体制改革。面对港口发展面临的新形势,将强化推进供给侧改革,费收改革进一步深化仍有空间。同时随着港口资源整合的推进,需进一步理顺相关管理体制,明确各个部门的职责。

4.进一步加强市场监管。探索建立负面清单管理模式。清理和废除妨碍全国港口统一市场和公平竞争的各种规定和做法,制止港口资源整合可能带来的地区保护和企业垄断行为。

5.排放控制区试点。在开展绿色港口等级评价的基础上,根据交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,自2016年1月1日起,通过核心港口先行先试、排放控制区范围内逐步覆盖的方式,逐步推行船舶使用硫的体积含量0.5%的燃油,为全面控制船舶大气污染奠定基础。

6.“十三五”规划发布。2016年是“十三五”开局之年,“十三五”港口重大项目、重大工程和重大政策值得关注。

7.巴拿马运河整治工程完成。工程的完成将使通过巴拿马运河的最大集装箱船提升到13000TEU,诞生新的巴拿马船型,同时将对全球集装箱航线布局产生重大影响,直接影响北美西海岸港口集装箱运输规模,远东至美东港口直达航线效率大大提高。

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